Tác giả: Wu Qiaoxi | 2026-03-03

Indonesia đã bắt đầu sử dụng ngân sách công để trả nợ liên quan đến tuyến đường sắt cao tốc do Trung Quốc xây dựng trị giá 7,27 tỷ USD (khoảng 123 nghìn tỷ rupiah), trong bối cảnh các khoản thua lỗ ngày càng gia tăng đang biến dự án hạ tầng từng được coi là biểu tượng này thành một gánh nặng ngày một lớn đối với tài chính nhà nước.

Hơn hai năm sau khi chính thức khai thác thương mại vào tháng 10/2023, tuyến đường sắt Jakarta–Bandung mang tên “Whoosh” đang phải đối mặt với tình trạng căng thẳng tài chính nghiêm trọng. Việc chi phí xây dựng vượt dự toán cùng nhu cầu đi lại của hành khách thấp đã buộc chính phủ phải can thiệp.

Trung Quốc không giữ lời cam kết

Theo hãng tin Jiji Press của Nhật Bản, sự can thiệp của nhà nước Indonesia ngược hẳn với cam kết ban đầu của Trung Quốc rằng dự án đường sắt này sẽ được triển khai mà không cần vốn từ chính phủ Indonesia hay bảo lãnh nợ công.

Jakarta Globe đưa tin, Bộ trưởng Thư ký Nhà nước Prasetyo Hadi cho biết vào ngày 10/2 rằng Tổng thống Prabowo Subianto dự kiến phân bổ khoảng 1,2 nghìn tỷ rupiah (70,8 triệu USD) mỗi năm từ ngân sách quốc gia để hỗ trợ trả khoản nợ của dự án đường sắt đối với Trung Quốc.

Động thái này đã làm rõ nhiều tuần tranh luận về việc nghĩa vụ trả nợ sẽ thuộc về quỹ đầu tư quốc gia của Indonesia (Danantara) hay do nhà nước trực tiếp gánh chịu.

Tổng chi phí của dự án đã lên đến khoảng 7,27 tỷ USD (khoảng 123 nghìn tỷ rupiah), cao hơn khoảng 20% so với ước tính ban đầu, sau các đợt chậm tiến độ và đội vốn. Khoảng 75% nguồn tài trợ đến từ Ngân hàng Phát triển Trung Quốc.

Phần lớn khoản vay mang lãi suất hằng năm 2%, trong khi phần chi phí vượt dự toán chịu lãi suất 3,4%, làm gia tăng áp lực trong bối cảnh lượng hành khách thấp hơn dự kiến. Theo truyền thông trong nước, tổng số tiền lãi phải trả mỗi năm vào khoảng 120 triệu USD (khoảng 2 nghìn tỷ rupiah) — cao hơn mức 1,2 nghìn tỷ rupiah (70,8 triệu USD) mà chính phủ hiện dự kiến đóng góp hằng năm.

Một 'quả bom hẹn giờ'

Lượng hành khách đã sụt giảm mạnh so với kỳ vọng. Các nghiên cứu khả thi ban đầu dự báo hơn 18 triệu lượt hành khách mỗi năm, nhưng năm ngoái tuyến đường sắt này chỉ ghi nhận khoảng 6,2 triệu lượt hành khách. Giá vé cao hơn so với các chuyến tàu thông thường và việc các nhà ga nằm xa trung tâm thành phố đã kìm hãm nhu cầu đi lại.

Đơn vị vận hành, Kereta Cepat Indonesia China, là liên doanh trong đó các doanh nghiệp nhà nước Indonesia nắm 60% và một tập đoàn Trung Quốc nắm 40%. Phía liên danh Indonesia ghi nhận khoản lỗ ròng 4,19 nghìn tỷ rupiah (247,3 triệu USD) trong năm 2024, trong khi tổng nợ phải trả tăng vọt lên 18,9 nghìn tỷ rupiah (1,1 tỷ USD) vào giữa năm 2025.

Tổng giám đốc điều hành của KAI, Bobby Rasyidin, đã gọi tình trạng này là một “quả bom hẹn giờ”.

Danantara – cơ quan giám sát các doanh nghiệp nhà nước, bao gồm cả đơn vị vận hành đường sắt KAI – đã từ chối gánh toàn bộ nghĩa vụ trả nợ. Vì vậy, chính phủ sẽ chi trả các khoản nghĩa vụ liên quan đến hạ tầng bằng ngân sách nhà nước, trong khi Danantara phụ trách các vấn đề vận hành. Các cuộc đàm phán với Bắc Kinh về việc tái cơ cấu các khoản vay vẫn đang được tiến hành.

Chọn Trung Quốc thay vì Nhật Bản

Jakarta đã trao hợp đồng xây dựng tuyến đường sắt cho Trung Quốc vào năm 2015 sau một cuộc cạnh tranh quyết liệt với Nhật Bản. Trong nhiệm kỳ của Tổng thống Susilo Bambang Yudhoyono, hệ thống tàu cao tốc Shinkansen của Nhật Bản được xem rộng rãi là ứng viên hàng đầu, với việc Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản đã hoàn tất một nghiên cứu khả thi vào tháng 6/2015.

Tuy nhiên, Tổng thống Joko "Jokowi" Widodo – người kế nhiệm ông Yudhoyono – đã chọn đề xuất của Trung Quốc vào tháng 9, 2015 sau một chiến dịch quảng bá chào hàng mạnh mẽ gắn với Sáng kiến Vành đai và Con đường của Chủ tịch Tập Cận Bình. Hồ sơ dự thầu của Trung Quốc nổi bật ở chỗ khẳng định sẽ không cần bất kỳ khoản đóng góp tài chính hay bảo lãnh nợ nào từ Indonesia — một cam kết mà về sau đã không được thực hiện.

Các quan chức đang cân nhắc việc kéo dài tuyến đường sắt này về phía đông tới Surabaya với kỳ vọng mở rộng lượng hành khách và cải thiện tính bền vững lâu dài. Tuy nhiên, trong bối cảnh nhà nước đã phải sử dụng ngân sách để trả nợ, tuyến đường sắt này đã trở thành một phép thử mang tính biểu tượng về cách Indonesia quản lý các dự án hạ tầng quy mô lớn.

Trước mắt, chính phủ đang phải đối mặt với nhiệm vụ cấp bách là ổn định một dự án từng được quảng bá là có thể tự chủ tài chính, nhưng nay lại phải dựa vào sự hỗ trợ từ tiền thuế của người dân.