撰文 / 吴巧曦 | 2026-03-03

印尼 已开始动用公共资金，偿还其造价 72.7 亿美元（约 123 万亿印尼盾）、由中国承建的高铁相关债务。随着亏损扩大，这项曾被视为旗舰基础建设的项目，正逐渐成为国家财政日益沉重的负担。

自 2023 年 10 月开始商业运营逾两年后，雅加达—万隆“Whoosh”线正面临严重财务压力。工程经费超支与客运需求疲弱，迫使政府出面介入。

中国承诺落空

据日本时事通信社报道，政府如今介入，与中国当初保证该铁路无需印尼政府出资或提供债务担保形成对比。

《雅加达环球报》报道，国务秘书长普拉塞蒂欧（Prasetyo Hadi）2 月 10 日表示，总统普拉博沃（Prabowo Subianto）计划每年自国家预算拨出约 1.2 万亿印尼盾（7,080 万美元），协助偿还该铁路对中国的债务。

此举澄清了数周来的争论：该义务应由印尼主权财富基金“达南塔拉”（Danantara）还是国家承担。

该高铁项目因延误与超支，总成本膨胀至约 72.7 亿美元（约 123 万亿印尼盾），较最初估计高出约 20%。整体约 75% 的资金来自中国国家开发银行。

大部分融资的年利率为 2%，超支部分则为 3.4%。随着客流量低于预期，压力也进一步加剧。根据当地媒体报道，每年利息支出约 1.2 亿美元（约 2 万亿印尼盾），已超出政府目前计划每年编列的 1.2 万亿印尼盾（7,080 万美元）。

“定时炸弹”

客流量远低于预期。早期可行性研究预计该铁路每年乘客数超过 1,800 万，但去年仅达约 620 万人次。由于票价高于传统铁路，且车站距离市中心较远，需求受到抑制。

运营商印尼中国高速铁路公司（Kereta Cepat Indonesia China）为合资企业，印尼国营企业持股 60%，中国财团持股 40%。印尼方财团 2024 年净损 4.19 万亿印尼盾（2.473 亿美元），负债至 2025 年年中升至 18.9 万亿印尼盾（11 亿美元）。

KAI 总裁鲍比（Bobby Rasyidin）形容，目前局势是进入倒计时的“定时炸弹”。

印尼主权财富基金“达南塔拉”负责监督包括铁路运营商 KAI 在内的国营企业，已拒绝承担全部债务。因此，印尼政府将通过国家预算承担基础建设相关义务，而“达南塔拉”负责运营事务。印尼与北京的贷款重组谈判仍在进行中。

舍日本而选择中国

雅加达在日中激烈竞标后，于 2015 年将铁路建设合约授予中国。在总统尤多约诺（Susilo Bambang Yudhoyono）任内，日本新干线系统被广泛视为首选，日本国际协力机构（Japan International Cooperation Agency）亦于 2015 年 6 月完成可行性研究。

然而，2015 年 9 月，继任的总统佐科（Joko "Jokowi" Widodo）在中国国家主席习近平“ 一带一路”倡议相关的积极推销下，选择中国提案。中国投标案突出在于宣称无需印尼提供资金或债务担保，但这项承诺已经落空。

官员正考虑将路线向东延伸至泗水，希望扩大客源并提升长期可行性。由于政府已动用国家资金偿债，这条铁路已成为备受关注的案例，考验印尼如何管理大型基础建设项目。

目前，政府面临的当务之急，是稳定这一曾标榜自给自足、如今却依赖纳税人支持的项目。