撰文 / 吳巧曦 | 2026-03-03

印尼 已開始動用公共資金，償還其造價 72.7 億美元（約 123 兆印尼盾）、由中國承建的高鐵相關債務。隨著虧損擴大，這項曾被視為旗艦基礎建設的計畫，正逐漸成為國家財政日益沉重的負擔。

自 2023 年 10 月開始商業營運逾兩年後，雅加達—萬隆「Whoosh」線正面臨嚴重財務壓力。工程經費超支與客運需求疲弱，迫使政府出面介入。

中國承諾落空

根據日本時事通信社報導，政府如今介入，與中國當初保證該鐵路無需印尼政府出資或提供債務擔保形成對比。

《雅加達環球報》報導，國務秘書長普拉塞蒂歐（Prasetyo Hadi）2 月 10 日表示，總統普拉伯沃（Prabowo Subianto）計畫每年自國家預算撥出約 1.2 兆印尼盾（7,080 萬美元），協助償還該鐵路對中國的債務。

此舉釐清了數週來的爭論：該義務應由印尼主權財富基金「達南塔拉」（Danantara）還是國家承擔。

該高鐵計畫因延誤與超支，總成本膨脹至約 72.7 億美元（約 123 兆印尼盾），較最初估計高出約 20%。整體約 75% 的資金來自中國國家開發銀行。

大部分融資的年利率為 2%，超支部分則為 3.4%。隨著客流量低於預期，壓力也進一步加劇。根據當地媒體報導，每年利息支出約 1.2 億美元（約 2 兆印尼盾），已超出政府目前計畫每年編列的 1.2 兆印尼盾（7,080 萬美元）。

「定時炸彈」

客流量遠低於預期。早期可行性研究預估該鐵路每年乘客數超過 1,800 萬，但去年僅達約 620 萬人次。由於票價高於傳統鐵路，且車站距離市中心較遠，需求受到抑制。

營運商印尼中國高速鐵路公司（Kereta Cepat Indonesia China）為合資企業，印尼國營企業持股 60%，中國財團持股 40%。印尼方財團 2024 年淨損 4.19 兆印尼盾（2.473 億美元），負債至 2025 年年中升至 18.9 兆印尼盾（11 億美元）。

KAI 總裁鮑比（Bobby Rasyidin）形容，目前局勢是進入倒數計時的「定時炸彈」。

主權財富基金「達南塔拉」負責監督包括鐵路營運商 KAI 在內的國營企業，已拒絕承擔全部債務。因此，印尼政府將透過國家預算承擔基礎建設相關義務，而「達南塔拉」負責營運事務。印尼與北京的貸款重組談判仍在進行中。

棄日本而選擇中國

雅加達在日中激烈競標後，於 2015 年將鐵路建設合約授予中國。在總統尤多約諾（Susilo Bambang Yudhoyono）任內，日本新幹線系統被廣泛視為首選，日本國際協力機構（Japan International Cooperation Agency）亦於 2015 年 6 月完成可行性研究。

然而，2015 年 9 月，繼任的總統佐科威（Joko "Jokowi" Widodo）在中國國家主席習近平「一帶一路」倡議相關的積極推銷下，選擇中國提案。中國投標案突出在於宣稱無需印尼提供資金或債務擔保，但這項承諾已經落空。

官員正考慮將路線向東延伸至泗水，希望擴大客源並提升長期可行性。由於政府已動用國家資金償債，這條鐵路已成為備受關注的案例，考驗印尼如何管理大型基礎建設計畫。

目前，政府面臨的當務之急，是穩定這項曾標榜自給自足、如今卻依賴納稅人支持的計畫。