Oleh Wu Qiaoxi | 2026-03-03

Indonesia mulai menggunakan APBN untuk membayar utang proyek kereta api cepat buatan Tiongkok senilai 7,27 miliar dolar AS (sekitar 123 triliun rupiah). Kerugian yang terus meningkat membuat proyek infrastruktur unggulan itu membebani keuangan negara.

Lebih dari dua tahun setelah operasi komersial dimulai pada Oktober 2023, jalur "Whoosh" Jakarta–Bandung menghadapi tekanan keuangan berat. Pembengkakan biaya konstruksi dan permintaan penumpang yang lemah memaksa pemerintah turun tangan.

Janji Tiongkok yang diingkari

Intervensi pemerintah itu bertentangan dengan janji awal Tiongkok bahwa proyek kereta api akan dilaksanakan tanpa pendanaan pemerintah Indonesia atau jaminan utang, menurut Jiji Press Jepang.

Menteri Sekretaris Negara Prasetyo Hadi mengatakan pada 10 Februari bahwa Presiden Prabowo Subianto berencana mengalokasikan sekitar 1,2 triliun rupiah (70,8 juta dolar AS) setiap tahun dari APBN untuk membantu melunasi utang kereta api kepada Tiongkok, dilaporkan Jakarta Globe.

Langkah ini mengakhiri perdebatan berminggu-minggu mengenai apakah kewajiban itu ditanggung Danantara atau negara.

Total biaya proyek naik menjadi 7,27 miliar dolar AS (123 triliun rupiah), 20% di atas perkiraan awal, akibat molor dan pembengkakan biaya. Sekitar 75% pembiayaan berasal dari China Development Bank.

Sebagian besar pembiayaan itu kena bunga tahunan 2%, sementara biaya tambahan kena bunga 3,4%, yang menambah tekanan karena jumlah penumpang kurang dari proyeksi. Pembayaran bunga tahunan sebesar 120 juta dolar AS (2 triliun rupiah), menurut media lokal -- melebihi 1,2 triliun rupiah (70,8 juta dolar AS) yang rencananya akan dibantu pemerintah setiap tahunnya.

'Bom waktu'

Jumlah penumpang jauh di bawah harapan. Studi kelayakan memproyeksikan 18 juta penumpang per tahun, tetapi tahun lalu Whoosh hanya mengangkut 6,2 juta penumpang. Tarif yang lebih mahal daripada kereta api konvensional dan stasiun yang jauh dari pusat kota membatasi permintaan.

Operatornya, Kereta Cepat Indonesia China, adalah perusahaan patungan yang 60% sahamnya dimiliki BUMN dan 40% oleh konsorsium Tiongkok. Konsorsium Indonesia mencatatkan kerugian bersih 4,19 triliun rupiah (247,3 juta dolar AS) pada 2024, sementara kewajibannya melonjak menjadi 18,9 triliun rupiah (1,1 miliar dolar AS) pada pertengahan 2025.

Direktur Utama KAI, Bobby Rasyidin, menyebut situasi ini "bom waktu" yang siap meledak.

Danantara, yang membawahi BUMN termasuk operator kereta api KAI, menolak menanggung seluruh beban utang. Oleh sebab itu, pemerintah akan menanggung kewajiban terkait infrastruktur melalui APBN, sementara Danantara mengelola urusan operasional. Negosiasi dengan Beijing mengenai restrukturisasi pinjaman masih berlangsung.

Memilih Tiongkok daripada Jepang

Jakarta memberikan kontrak pembangunan jalur kereta api kepada Tiongkok pada 2015 setelah bersaing sengit dengan Jepang. Selama masa jabatan Presiden Susilo Bambang Yudhoyono, sistem Shinkansen Jepang dianggap sebagai kandidat terdepan, dan lembaga kerja sama internasional Jepang JICA merampungkan studi kelayakan pada Juni 2015.

Namun Presiden Joko Widodo, yang menggantikan SBY, memilih proposal Tiongkok pada September 2015 setelah promosi penjualan agresif terkait dengan kebijakan Prakarsa Sabuk dan Jalan Presiden Tiongkok Xi Jinping. Tawaran Tiongkok unggul karena tidak memerlukan kontribusi keuangan atau jaminan utang dari Indonesia -- janji yang kemudian diingkari.

Pemerintah mempertimbangkan untuk memperpanjang jalur itu ke timur hingga Surabaya dengan harapan dapat memperluas basis penumpang dan meningkatkan keberlanjutan jangka panjang. Namun, dengan penggunaan APBN untuk membayar utang, proyek kereta api ini menjadi ujian penting tentang cara Indonesia mengelola proyek infrastruktur berskala besar.

Saat ini pemerintah harus mengamankan proyek yang dulu katanya bisa mandiri, tetapi akhirnya membebani pembayar pajak.